Serie über Einspritzpumpen, übernommen aus der damaligen MVC-Depesche!

Bei den Mercedes-Benz Typen 220 SE, 220 SEb und 300 SE wurde damals die 2-Stempelpumpe eingebaut.
Die Pagoden 230 SL, 250 SL und 280 SL, sowie die Typen 250 SE, 280 SE/L, 300 SE und SEL sind mit einer 6-Stempelpumpe bestückt.
Der 300 SEL, 6,3 Ltr. M: 100, wurde exakt mit der gleichen 8-Stempelpumpe wie der große 600er ausgerüstet.

Wer nun technisch nicht so versiert ist, dem dürfte jedoch die Stempelbezeichnung aufgefallen sein.
Die 2–Stempelpumpe hat nur 2 Stück Pumpenelemente, die den Kraftstoff über 2 Leitungen zu den beiden Verteilerstücken pumpen.
Einer dieser Verteiler versorgte 3 Einspritzdüsen, also 3 Zylinder des insgesamt 6 Zylinder-Motors.

Hat eine Einspritzpumpe 6 Stück Pumpenelemente, so ist sie eine 6-Stempelpumpe, beim 6,3 Ltr. V 8-Motor, also eine 8–Stempelpumpe.
Beim  300 d (Adenauer),  300 Sc und 300 SL handelt es sich um Pumpen, die in ihrer Bauart fast gleich sind. Unterschiede liegen beim angeflanschten Reglerteil. Die Arbeitsweise einer mechanischen Einspritzpumpe bleibt sich gleich. Die Exzenterwelle, bewegt 2 bzw. 6 oder 8 Pumpenkolben über die dazwischen liegenden Rollenstößel. Durch die Drehung der Exzenter werden die Rollenstößel  nach oben gedrückt, gleichzeitig bewegt sich der Pumpenkolben im Pumpenzylinder auch nach oben, und das inzwischen eingeflossene Benzin wird über die darüber liegenden Druckventile in die Leitungen zu den Einspritzventilen gepreßt.
Der Unterschied bei den Elementen  (Pumpenkolben und Pumpenzylinder in Einheit), liegt in den verschieden schrägen Steuerkanten. (Bild 3)

Wie Kolben des Verbrennungsmotors über das Einlaßventil ihr Luftgemisch ansaugen, und durch das Auslaßventil die verbrannten Gase herausdrücken, so ist auch das Arbeitsprinzip des Pumpenkolbens in der Einspritzpumpe.
Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens gelangt Kraftstoff über eine seitliche Öffnung in den Pumpenzylinderraum.  (Bild 6)
Durch Verstellung, bzw. Drehung des Pumpenkolbens wird die Kraftstoffmenge für den Motor gesteuert.
Der gleichzeitige Aufwärtshub ergibt, wie oben kurz beschrieben, das Anpressen des Kraftstoffes zu den Leitungen.
Die Funktion des Pumpenelements wurde u.a. im 1. Bericht (Depesche 4.88) schon einmal ausführlich mit Skizze von mir beschrieben!

Weitere Feindosierungen des Kraftstoffes werden über verschiedene Reglertypen gesteuert,  bei den modernen Typen wird die Regelstange über einen Raumnocken angesteuert, dieser wiederum wird durch Fliehgewichte in Bewegung gesetzt. Bei den 300 d /Sc- und SL-Typen wird die Bewegung der Regelstange durch Unterdruck und Federkraft gesteuert. Ist der Motor abgestellt,  ist kein Unterdruck vorhanden, die Membrane im hinteren Regelteil wird durch Federkraft in Ruhe, bzw. gleichzeitige Vollaststellung gedrückt. (Bild 4 und 5)
Der gleiche Vorgang vollzieht sich aber auch, wenn der Motor läuft, das Gaspedal ganz durchgedrückt, also Vollgas gegeben wird!
In dieser Stellung hat sich der Unterdruck im Ansaugkrümmer (Luftsammelrohr) durch die offen stehende Drosselklappe abgebaut.
Deutlichste Beschreibung, siehe nachfolgendes Werkstatt-Handbuch, Auszug Seite M 33 / 9 der Daimler-Benz AG

Der Gemischregler steuert in sämtlichen Drehzahlen zwischen Leerlauf und Vollgas so, daß der Motor stets mit exakt dosiertem Gemisch arbeitet.

Verstellt man die Regelklappe durch Niedertreten des Fahrfußes, so steigt der Druck auf der Unterdruckseite; es wird mehr Kraftstoff eingespritzt, der Motor beschleunigt sich, und zwar bis zu der Drehzahl, die der Stellung der Regelklappe entspricht.
Gibt man den Fahrfußhebel frei, so fällt der Druck auf der Unterdruckseite und der Motor verzögert sich bis auf die Drehzahl, bei der wieder Gleichgewicht herrscht. Der Unterdruck im Klappenstutzen hinter der geschlossenen Regelklappe wird durch Zu- und Abschalten von Ausgleichsbohrungen und Luftdüsen so beeinflußt, daß immer das günstigste Mischverhältnis eingestellt wird. Dies geschieht im Teillastbetrieb, im mittleren und unteren Teilbereich so wie auch im Leerlauf.
Das Teillastventil wird im Leerlauf durch einen Hebel auf der Verstellhebelachse geschlossen gehalten und bei Teillast durch seine Feder geöffnet. Auf der Verstellachse im Membranblock ist außen ein Hebel und innen ein Mitnehmer befestigt, die in eine Quernute der Regelstange eingreift. (siehe Bild M 33 / 011). Durch Betätigung des Fettzugs (6) kann die Regelstange über den Verstellhebel und Mitnehmer auf größte Fördermenge - START - gestellt werden.
Der Motor bekommt dann mehr Kraftstoff als bei voller Last und kann daher, besonders auch bei Kälte, leichter angelassen werden. Eine Rückzugfeder sorgt für die Rückführung des Mitnehmers und der Regelstange nach dem Anlassen. Der Mitnehmer liegt also bei Vollaststellung an der membranseitigen, bei Anlaßstellung an der anderen Schulter der Quernute an; während der Teillast-Reglung berührt er die Schultern nicht.
Die Strecke, um die sich die Regelstange bewegen kann, bis sie mit der gegen die Membrane zuliegenden Schulter am Mitnehmer anliegt, ist der für den Belastungsbereich des Motors verfügbare Regelweg, der mit einer Anschlagschraube eingestellt wird.

Ihr 300 SL MVC Typ-Referent  Toni Geppert

Bericht 2.
Einspritzpumpen + Schieberuckeln (Einspritzpumpe ohne Membransteuerung)